伴随着国际产业向中国的转移的时代背景，FedEx、TNT、UPS、DHL、马士基、三井商船、美国总统班轮、铁航渣华、日本邮船、伯灵顿、英运物流、日通等国际物流企业迅速进入我国，外商对制造业实际直接投资额所占比重逐年增长(见图1)。

    外资物流企业及服务进入中国主要是配合全球跨国公司进入中国的。随着全球产业转移，中国成为世界制造业中心，而外资物流也随着制造业的转移进入中国。

    2.外资物流企业进入方式

    (1)购买航线。FedEx自1996年起已经独家拥有每周直飞中国的10趟航班，而UPS则拿到的直飞北京和上海的6个航班。

    (2)投资物流设施。2002年底，新加坡港务集团加盟广州港，双方合资8亿元组建广州集装箱码头有限公司，通过投资物流设施建设成功进入我国市场。后新加坡港务集团又与广州港务局合资组建了广州鼎盛物流有限公司，首期投资1.6亿元人民币，建设占地约20万平方米的现代物流中心。

    (3)设立分公司。20世纪90年代，全球四大快递巨头都在我国设立了分公司。

    (4)成立中外合资物流公司。TNT与中外运合资建立了“中外运-天地快件有限公司”、开拓中国业务，联邦快递与大田集团合资组建了大田联邦快递有限公司，双方各占50%股份。

    (5)设立独资物流企业。美国物流巨头伯灵顿公司落户广州，成立了独资子公司——伯灵顿货运代理(广州)有限公司。瑞士K&N公司在2005年年底建立了全资子公司。

    3.区域分布特征

    由于中国经济发展不平衡，外资物流企业在进入中国市场初期主要立足于沿海经济发达城市。随着中国经济的发展和物流市场的逐步放开，其开发力度逐渐加大，在形成珠三角、长三角、环渤海三地重点城市的网络布局后，投资地域开始从沿海港口城市向内地延伸。

    4.大型外资物流企业独资倾向明显

    按照我国加入WTO的协定，到2005年年底，我国已取消对外商在中国投资物流企业的所有权上的限制。外资正在从中外合资向独资过渡，不断加大投资，实施全国性布点。如国际快递业四大巨头UPS、TNT、DHL、FedEx分别投巨资在上海、北京、香港、广州建立了亚太快运中心。

    随着外资物流企业业务扩张和本土化程度的加深，以及中国市场全面放开，外资物流企业的独资趋势日益明显。比如2004年12月，联邦快递宣布在上海成立中国业务分区总部，统筹中国区所有业务的发展。在2005年年底之前，UPS获得在我国23个区域内的国际快递业务的直接控制权。TNT在2004年与中外运合作的15年期限终止后，单方面宣布将不再与中外运合作，并随后收购了国内最大的公路零担货运商华宇物流集团。

    5.与内资物流形成双重网络

    近年来，外资公司占据了中国50%的出口、近60%的进口，说明外资公司在中国生产的产品更多是为了再加工再出口。外资的原材料进口，本土加工再出口，形成了以港口和机场为中心，通过公路、铁路和水运相连的外资企业全球供应链中国物流网，其中，外资物流企业形成主要的核心控制能力(如图4所示)。

    中国物流市场形成的内资外资两重网络，是当前以及未来一段时间内我国物流市场最显著的特征，究其原因主要是我国目前产业结构及制造业特点所决定的。内外资物流企业从事不同领域的业务，在各自的领域参与竞争。外资物流企业主要为外资货主企业服务，主要关注与进出口业务及内地加工制造相关的物流活动，而内资物流企业主要服务对象则是国内企业为主，与内资企业的物流市场重点有本质不同，形成业务上的互补。

    6.外资物流企业的几种典型战略

    (1)将中国市场作为外资全球物流市场的战略组成部分，完善全球物流网络。外资物流企业在华投资加大，不仅仅是着眼于单个项目的投资，而是在总部的统一管理和协调下，着眼于我国整体物流市场进行全方位的系统化投资。

    如英运物流在上海设立中国区总部，看中的是上海作为连接120余个国内机场及亚洲、欧洲以及美洲国际航线的空中连通性;FedEx宣布将其亚太快件转运中心设在广州新白云机场;UPS通过香港把亚太地区和欧洲地区的科隆进行连接等举措都是为了能够使其在中国的物流网络同全球网络形成整体，实现功能上更好的衔接。

    外资物流企业在中国已经铺设起庞大的物流网络，发展速度甚至远远超过了绝大多数本土物流企业。例如，FedEx已在220个城市开展业务;TNT在中国的服务网络己覆盖500多个城市，拥有25家分支机构;伯灵顿在全国10余个主要城市开设了独资公司和代表处。

    (2)初始阶段主要以选择同业合作为主要方式。外资物流企业进入中国物流市场不外乎两大直接目的，即巩固原有客户和开发新市场。而选择具有本土优势和相关业务经验的中资企业作为外资物流企业在进入中国市场初始阶段的合作对象，能够使其更迅速、更安全地达到这两方面的目的。如DHL与中外运的合作、FedEx与大田的合作。此外由于存在本土化障碍，如人脉关系、地方保护、地区差异等因素，也迫使外资与本土企业合作。

    (3)以本国企业为服务对象，提供“跟进式”服务。以日本企业为例，自上世纪90年代以来日本制造业掀起新一轮对华投资热，由此推动了日本物流企业拓展“跟进式”服务领域。据日本经济产业省调查，80.6%的日本企业认为中国市场是今后需加大开拓力度的重要市场，高于美国73.4%的比率。因此，日本物流企业追随制造企业进一步拓展中国市场，相继在上海、广东设立物流中心，为在华日资企业和日本企业在华采购提供物流服务，形成日资体系的配套产业集群。

    几点建议

    建议一：政府要对物流业的外资进入问题进行深入研究，适时对政策进行相应的调整。

    必须从产业链的角度来认识外资进入物流领域对我国整个产业链的影响，必须准确评估外资物流企业的潜在威胁性和真实威胁力。

    加强对外资进入我国物流业的统计工作，强化对外资物流企业进入之后的跟踪统计与监管分析。

    加入WTO时，我们对物流的开放分散在各行业，政府部门无法得到整体的数据。因此，我们对外资企业进入物流的状况缺乏足够的数据统计，没有相应的监测保障制度，因此无法从整体上分析与监管。

    建议通过建立长效的统计和监测机制，对物流业的外资进入问题进行科学研究，并依据研究结果适时调整对外开放政策。

    建议二：加大对具有战略意义的沿海港口的控制力度。

    由于外资物流企业大多是随着外资制造业进入的，而外资企业的产品很多需要通过港口和空港出口至国外，因此，建议加大对具有战略意义的沿海港口的控制力度。东部沿海城市的港口建设、开发可以考虑对外资进行必要的政策限制，而对中西部地区外资物流业的进入则应采取鼓励的政策，充分发挥物流对区域经济的促进作用。

    建议三：高度重视全球产业转移的趋势，提高中国物流产业参与国际分工力度。

    伴随外资大量进入中国，外资物流企业与跨国制造企业往往通过全球战略联盟方式，拓展海外市场。所以，从目前的状况来看，中国本土企业参与不够，且多是中低端的物流服务，中高端的物流服务大多依靠外资物流企业和中外合资的物流企业。因此，应鼓励国内企业与跨国公司进行多方位的嫁接，加大承接全球产业转移中的物流业务，提高自身的物流服务水平。在鼓励中国制造企业走出国门时，也应当鼓励本土制造业携本土物流业一同走向世界。

    同时需要关注的是，周边国家的快速崛起，已经对我国的外商投资产生了影响，必须引起物流领域的重视。

    2005年1-11月，我国实际使用外资金额531.27亿美元，同比下降1.9%。我国实际使用外资出现了连续数月下滑的局面。印度、新加坡吸引外资增速明显，2004年南亚地区外国投资增量达到了31%。因此，作为物流企业也要关注外商在国内的投资动向，因为它将影响到物流企业服务对象的服务规模、内容、区域和形式。